読むウソ電③ 総武快速線地上ルート
ウソと空想と妄想をごちゃ混ぜにして、現実的な考察もする記事もついに第3回
今回はある計画の「もしも」の話です
この記事では以下のサイトを参照させていだだきました
この場を借りてお礼申し上げます
横須賀・総武快速線 複々線化に関する項https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E3%83%BB%E7%B7%8F%E6%AD%A6%E5%BF%AB%E9%80%9F%E7%B7%9A#%E7%B7%8F%E6%AD%A6%E5%BF%AB%E9%80%9F%E7%B7%9A%E6%96%B0%E8%A8%AD%EF%BC%88%E8%A4%87%E3%80%85%E7%B7%9A%E5%8C%96%EF%BC%89
･Reports for the future ～未来へのレポート～
総武・東京トンネル 概要
http://mirai-report.com/blog-entry-8.html
総武・東京トンネル 使用車両
http://mirai-report.com/blog-entry-91.html
総武快速線地上ルートとは
現在の総武快速線は錦糸町〜東京間が地下トンネルで運用されていますが、最初期の計画では地上を経由する案がありました
しかし、地上を経由する場合は土地買収と建設に多大なコストと時間がかかると試算された上に、急カーブも必要となるため現実的とは言えなかったようです
結局同時に立案されていた｢通勤五方面作戦｣での[横須賀線別線化]による東京駅地下乗り入れと併合されることになり地上経由は立ち消えることになります
この記事ではとりあえず横須賀線との直通は無視し、総武快速線単独で考えていきます(結構考えることが多いので…すいません…)
地上経由のルート
おおよその計画上のルートです
上の画像では2パターン示しましたが、実際は3パターンに存在し
1.地下別線 (黄色細線)
2.地上一部別線 (黄色太線)
3.地上腹付け
となっています
今回の記事では１と２について扱います
地上別線の特徴としては、両国駅から隅田川を渡るとすぐに神田川上を高架で進む点です
東京中心部にかなり近い地域なので川の上を通るしかない苦心が伺えますね…
そして地下鉄岩本町駅付近から曲がりはじめて神田駅横に到達します
上の画像では緩やかに引きましたが、計画上は半径300ｍの急カーブだったようです
その後は道なりに東京駅に到達するようですが、明らかにスペースが狭いのでかなり大規模なホームの移動が必要になりそうですね
地上ルートによる 車両への影響
まず113系1000番台が存在しない可能性があります
現実の113系1000番台は総武快速線の地下トンネル対応として難燃化を施したことによる仕様変更で登場した*1経緯があります
地上となれば防火対策も必要なく、既存の113系との区別が無くなるので違う番台が付与されていたかもしれません
また、地下トンネル対応としてATCが1000番台後期になってから追設され、運転助手席後ろの座席が潰された車両があります
1000番台後期車の特徴としてタイフォンが全面下部に移設された点がありますが、(あくまで俗説として)ATC設置スペースの捻出の都合によるものとされています
ATCが要らなければタイフォンが移動しなかった可能性もありえますね
しかし、実際に導入されたATCは経費削減のため運用方向が限定される簡易的なものとなり、東京から房総半島を1周する列車は新設されませんでした
地上ルートでATCがないとすれば東京駅から165系が房総半島を1周していたかも…
おまけ
個人的には隅田川を鉄橋で渡ることに魅力を感じますが、現実的に考えると東京駅に乗り入れるためには地下に潜る必要があります
その2つを両立させるために途中から地下に潜る案を提唱します
(こういうイメージです)
岩本町駅付近で首都高を跨いだ直後に潜りはじめて神田駅と交差する直前に地下に潜りきるイメージです
これなら横須賀線とも乗り入れできますね
ATCは付きますが
読むウソ電第3回は以上になります
だいぶグダグダにはなりましたが、第4回もこんな感じなのでよろしくお願いします
阪急2300を作る 車体･内装編
記事数のかさ増しです
既にTwitterではモーメントで軽くまとめてありますが、記事では2回に分けて細かくまとめようと思います
荒れた机が写りますがご了承を
https://twitter.com/i/events/1258432678816174080?s=20
その１ 着手＆床板
適当に選んで
— や く さ ぶ (@893gi_yonda) 2020年4月26日
事の発端はこのツイートです
外出もままならないご時世で迎えるGWだったので、暇つぶしになるものを考えた結果、ペーパークラフトを作ることに決めました。
4つの選択肢をそれぞれ説明すると、[O]＝JR西日本公式｢大阪駅｣・[N]＝非公式｢阪急2300｣・[H]＝非公式｢阪急8000｣・[T]＝東武公式から｢どれか｣、になります
結果は見ての通り阪急2300を作ることに決まりました。
↑こちらのサイトのものを使用しています↑
４月29日
まずは全景を確認
A4用紙9枚分でした
説明書通りに厚紙に印刷し、床板から切りはじめました
補強材を間に挟んで…
張り合わせます
以上で床板は完成です
その２ 内外装
5月3日
後ろにちらっと見えているのは車体側面のパーツです
何枚も張り合わせて内装と外装になります
正面に写っているのは乗務員室の背面です。どちらのパーツも透明なプラ板を挟んでガラスにするんですが、うまく用意出来なかったのでやってません
座席も一つだけ作ってみました
5月4日
座席が一列出来たうえ、進行方向左側の側面と床板を接着しました
5月7日
反対側の側面も接着し形が大まかですが見えてきました
顔は暫定的に組んで置いてあるだけです
5月8日
運転台を設置
マスコン･ブレーキ等が細かく表現されています
5月21日
暫く日付が空いてしまいましたが、時間を見つけて少しずつ進めていました
屋根を組み立て、つり革･中吊り広告を付けていきました
車体に被せるとこんな感じです
5月23日
蛍光灯とか(詳しく知らない)のカバーを取り付けました
長いパーツなので接着に難儀しましたが…
車内も実感的になってきました
車体･内装編は以上です
現時点(8月1日17時)では台車枠が組み終わりましたが、この2週間ほど多忙につきほとんど作業をしていません
いつ次回の記事が出せるかわかりませんが気長にお待ち下さい…
読むウソ電② 京成3100形貫通仕様車を考察する
お久しぶりの読むウソ電です
今回は半年ほど前に製作した京成3100形の｢貫通仕様車｣についてです
3100形貫通仕様車について
3100形貫通仕様車が相次いで出場しませんでした#u_s_o_train #ウソ電 pic.twitter.com/nVxnPkKVfk
— 谷 久 鷺 (@893gi_yonde) 2020年1月19日
3500形の老朽化置き換えで4連の車両が必要となって来ているので作ったものです。8･6･4連に組み替えて、本線や金町線、浅草線直通へ柔軟に対応するために貫通路を設けてみました…が、
明らかに実用的でない部分があるためこの記事で考察していこうと思います。
問題点について
簡単にいうと視界が狭い点です。
ウソ電として作製した際にはあまり細かく表現しませんでしたが、貫通路を形成するユニットのような箱型のものが手前にせり出していることになっています。
運転席右手に壁が出来たも同然です。
ざっくりと立体的にする表現すればこんな感じです↓
これは明らかに視界が悪いです。
やはり鉄道車両である以上、前方方向は見渡せたほうが良いに越したことはないので現実的な案を考えました。
現実的な案
視界確保が課題となっているので貫通路位置を変えていきましょう。
簡易的なイラストで説明しますが、真ん中が初期の貫通扉位置で一番右が現実的な案になります。
アンチクライマーの始点部分から垂直に貫通路のユニットを設けるような感じです。運転席の窓奥で視界が遮られることはなくなりますね。
やはり貫通路を付けようとすると運転室は狭くなってしまいますね…
その他の問題
4連の3100形な時点でウソしかありませんが、もう少し真面目に考察を続けます。
- 編成構成
現在の編成構成では4連化は厳しそうですが、私は機器類に疎いのであまり不用意に口は挟めません。編成の機器構成を変更するのは費用がかかる部分ではあるので、今後の4連の導入の足かせにはなっていそうです。
ただの予想なので適当に流してもらって構いませんが
上野方から
といった感じでしょうか？
- 増解結の扱い
現在4連を担っているのは3600形と3500形の2形式ですが、定期的に6連と4連へ組み換えを行っているのは3500形のみです。
調べた限り3500形の増解結は本線上で扱うことはないようなので、自動幌装置は必要なく、車庫に幌をおいておけば良さそうですね。ウソ電で作ったときには電気連結器をつけましたが、各編成年に数回程度の組み換えであれば作業の簡略化も狙えなさそうなのでこれも必要なさそうですね。
- 運用
あくまで金町線が運行できるようになればいいので、4連は金町線固定運用で良いのでは…と思います。
4連×5本あれば編成不足時にも対応できますね。ただ車庫の容量が心配ですが…
第二回読むウソ電ということでダラダラ書いてみました
考察の多い記事だったので3ヶ月ぶりになってしまいましたが、以前製作した作品を見直すのも良いものですね
次回は8月中にはあげられればと…
作品集⑥ E131系(プレス発表前予想)
ウソ電作品集その⑥
E131系ですが、タイトル通りプレスリリース発表前の予想図になります。
ネット上では公式発表前から｢房総地区に4扉の都市型ワンマン対応の車両が導入されるらしい｣と情報が出回っていたため、ウソ電で先取りして作ってしまおうということで制作しました。
E231系の車体にE129系の顔(画像はともにWikipediaより)を取り付けた単純なものになっていますが、パンタグラフの増設や中間車に運転台を取り付けたりして現実的な仕上がりにしています。
E129系にはスノープラウ付きのスカートが使われていますが、主に暖地を走行するため無くしました。
完成から約2ヶ月後、JR東日本より公式発表があり、E131系の導入が決定されました。
(画像は公式プレスリリースより)
https://www.jreast.co.jp/press/2020/20200512_ho01.pdf
予想より大きく離れたものにはなりましたが、4扉で貫通扉ありといった要素は予想に当てはまりました。
流石にE235系の構造を基本とした仕様は当てられませんでしたね…
最後に差分を載せて終わります。
スノープラウ付きのスカート差分
最初に2時間強で作ったもの
読むウソ電① 藤崎台支線存続の世界線
どうも谷久鷺です
今回から始まりました読むウソ電です。画像だけで賄えないネタを記事化していこうと思います。
藤崎台駅は1961年から1968年までの7年間のみ存在していた駅で、廃止後は宅地化されました。これをまだ残せていた場合を考えて行きます。
主な虚構要素として
駅設備
車両運用
8800形3両2編成(8816-8817ｰ)で運用。2014年まで800形3両編成が使用されていた。
日中は15分間隔、ラッシュ時は10分間隔で朝･夜にくぬぎ山から1編成の送り込みが行われ、1日同じ編成を使用。ワンマン対応改造済み。
こんな感じでしょうか。800形が少し長生きして、8800形3両化で8000形のピンクが2本存在してそうですね。路線は1.1kmほどの長さで前原駅からしばらくは本線と並列で進み、現在の変電所付近から分岐していきます。変電所が別の場所に設けられなくてはいけないので、だいぶ現実とは異なる風景になると思います。
車両を細かく考えて行きます
800形は3両2本を改造し運転台を撤去して6両化されたことがあるので、3両で走行は可能かと推測します。
8800形については現実の8816編成にあたる(8876)(8878)(8884)(8886)(8892)(8894)6両が3両2本に改造され投入される想定で、現実通り2014年に改造された場合はジェントルピンクの塗装で導入されそうですね。
ワンマン対応で改造時から車外スピーカーを設置すると思うので、だいぶ形態的には特異な車両ですね。
駅設備等を細かく
前原駅東側にもとは用地だったと思われるスペースがあり、線路が更にもう1本入るほどの広さが地図でも確認できるので、ホームの設置は現実的です。
ホームの構造ですが、現在の1番線(京成津田沼方面)にあたる隣に2両分ずらして設置する想定で、構内の跨線橋を残しながら6両分の有効長をとれます。ただ、2020年春現在跨線橋の脇にトイレが設置され、3両分ずらさなければ藤崎台行きホームが入らない状態になっています。仮に藤崎台支線が残って居た場合、ホーム移設が絡んで来そうです。
＿ 松 津 ＿
3 | 戸 田| ２ | 想定図です
番 | ｜ 沼| 番 | 跨線橋
線 | 方 方| 線 ー 藤
| 面 面| １| 崎
| ｜ ｜ | 番| 台
| ｜ ｜ | 線| 方
ー ｜ ｜ ー ー ー 面
以上大雑把でしたが藤崎台支線を考えてみました。車両以外の点を考えるのは案外難しく、時間が掛かってしまい申し訳なく思っています。ダイヤ等も書き加えようと思いましたがややこしくなるので割愛させて頂きます。
次回もお楽しみに
藤崎台･新津田沼駅の移動経緯はこちらの2つがわかりやすいので合わせてご覧ください
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E6%B4%A5%E7%94%B0%E6%B2%BC%E9%A7%85
武蔵野線M11編成の思い出
突発で書くことを決めました
一部曖昧な記憶が混ざっているため、正確性には欠きますのでご了承ください
中1の5月頃でした。武蔵野線沿線の某所にて用事があり、帰路にM11編成に乗車しました。30分ほど前に発生した輸送障害で発車が遅れていました。
詳しい場所は伏せますが、ちょうど始発の電車だったので乗客はほとんどおらず、最後尾の乗務員室前で列車無線に耳を澄ましていました。
10分ほど遅れて発車したは良いものの、信号に幾度となく引っかかります。無線も依然荒れた状態が続き、かぶりつきをしていると車掌さんが話掛けてきました。
｢車掌室に入ってみない?｣と思いもよらぬ事を言ってきました。こんな誘いは滅多にありませんが、乗務中にそんなことが出来て良いのか、妨害にならないかと心配になりました。
乗客も少ない上、トンネルの中でのみ入れて頂けることになりました。
いつも窓からしか見れない薄緑の運転台は想像よりも高さがあり、様々な機器類が積まれているのでだいぶ前面窓は小さく感じます。
2分ほど見回したあと｢警笛鳴らしてみない?｣とさらに驚く提案が…
椅子には座らず少し硬いペダルを踏むと、真下から振動とともに一瞬空笛が響きます。
滅多にない体験でしたのでビビって一瞬しか踏みませんでしたが、あの205系の空笛を直で聞けてとても幸せでした。
もう5年程も前の話ですし、ジャカルタ譲渡と言うことで時効かと思い記事化に至りました。
この出来事以外でM11に乗ったことはありませんでしたが、武蔵野線の205系を忘れることは無いと思います。
最後に乗車したクハ204-7から一枚
