読むウソ電③ 総武快速線地上ルート
ウソと空想と妄想をごちゃ混ぜにして、現実的な考察もする記事もついに第3回
今回はある計画の「もしも」の話です
この記事では以下のサイトを参照させていだだきました
この場を借りてお礼申し上げます
横須賀・総武快速線 複々線化に関する項https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E3%83%BB%E7%B7%8F%E6%AD%A6%E5%BF%AB%E9%80%9F%E7%B7%9A#%E7%B7%8F%E6%AD%A6%E5%BF%AB%E9%80%9F%E7%B7%9A%E6%96%B0%E8%A8%AD%EF%BC%88%E8%A4%87%E3%80%85%E7%B7%9A%E5%8C%96%EF%BC%89
･Reports for the future ～未来へのレポート～
総武・東京トンネル 概要
http://mirai-report.com/blog-entry-8.html
総武・東京トンネル 使用車両
http://mirai-report.com/blog-entry-91.html
総武快速線地上ルートとは
現在の総武快速線は錦糸町〜東京間が地下トンネルで運用されていますが、最初期の計画では地上を経由する案がありました
しかし、地上を経由する場合は土地買収と建設に多大なコストと時間がかかると試算された上に、急カーブも必要となるため現実的とは言えなかったようです
結局同時に立案されていた｢通勤五方面作戦｣での[横須賀線別線化]による東京駅地下乗り入れと併合されることになり地上経由は立ち消えることになります
この記事ではとりあえず横須賀線との直通は無視し、総武快速線単独で考えていきます(結構考えることが多いので…すいません…)
地上経由のルート
おおよその計画上のルートです
上の画像では2パターン示しましたが、実際は3パターンに存在し
1.地下別線 (黄色細線)
2.地上一部別線 (黄色太線)
3.地上腹付け
となっています
今回の記事では１と２について扱います
地上別線の特徴としては、両国駅から隅田川を渡るとすぐに神田川上を高架で進む点です
東京中心部にかなり近い地域なので川の上を通るしかない苦心が伺えますね…
そして地下鉄岩本町駅付近から曲がりはじめて神田駅横に到達します
上の画像では緩やかに引きましたが、計画上は半径300ｍの急カーブだったようです
その後は道なりに東京駅に到達するようですが、明らかにスペースが狭いのでかなり大規模なホームの移動が必要になりそうですね
地上ルートによる 車両への影響
まず113系1000番台が存在しない可能性があります
現実の113系1000番台は総武快速線の地下トンネル対応として難燃化を施したことによる仕様変更で登場した*1経緯があります
地上となれば防火対策も必要なく、既存の113系との区別が無くなるので違う番台が付与されていたかもしれません
また、地下トンネル対応としてATCが1000番台後期になってから追設され、運転助手席後ろの座席が潰された車両があります
1000番台後期車の特徴としてタイフォンが全面下部に移設された点がありますが、(あくまで俗説として)ATC設置スペースの捻出の都合によるものとされています
ATCが要らなければタイフォンが移動しなかった可能性もありえますね
しかし、実際に導入されたATCは経費削減のため運用方向が限定される簡易的なものとなり、東京から房総半島を1周する列車は新設されませんでした
地上ルートでATCがないとすれば東京駅から165系が房総半島を1周していたかも…
おまけ
個人的には隅田川を鉄橋で渡ることに魅力を感じますが、現実的に考えると東京駅に乗り入れるためには地下に潜る必要があります
その2つを両立させるために途中から地下に潜る案を提唱します
(こういうイメージです)
岩本町駅付近で首都高を跨いだ直後に潜りはじめて神田駅と交差する直前に地下に潜りきるイメージです
これなら横須賀線とも乗り入れできますね
ATCは付きますが
読むウソ電第3回は以上になります
だいぶグダグダにはなりましたが、第4回もこんな感じなのでよろしくお願いします
